德國，也慫了？
作者：文雨，編輯：小市妹
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“不要被中國嚇到！”
前幾天，德國總理朔爾茨在慕尼黑車展開幕式上聲嘶力竭的呼籲，臺下德國汽車產業一衆有頭有臉的人物卻如霜打的茄子。
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歷史終將翻開新的一頁，只是沒想到這一天會來的如此之快。
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【攻守易形】
上世紀90年代之後，外資車企開始扎堆進入中國，憑藉強大的技術和品牌優勢一路攻城略地，德系三大品牌更是瘋狂收割國內高端用戶，賺的盆滿鉢滿。相比之下，吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌只能在夾縫中求生，其中的心酸後人已很難感同身受。
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爲了進入《車輛生產企業及產品公告》，李書福曾卑微的懇求道：“請給我一次失敗的機會。”
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收購秦川汽車後的第一時間，王傳福便接到了來自股東的威脅電話：“趕快終止，要不然就拋你的股票，拋死爲止！”
這些外資車企估計做夢也沒有想到，這羣曾經在家門口被壓着打的人，有一天會反戈一擊，把戰火燒向自己的腹地。
作爲全球五大車展之一，德國慕尼黑國際車展（IAA）一直是各國汽車產業強弱的晴雨表。據德國方面給出的數據，此次到慕尼黑的所有參展方，中國汽車廠家的佔比已高達41%。整個西方媒體界頓時一片譁然，其中法國《世界報》毫不避諱地指出：“只需幾年時間，中國車企就會成爲全球汽車業的領頭羊。”
事實也的確如此。
2022年，中國汽車出口達到340萬輛，同比增長55%，首次超過德國成爲全球第二大汽車出口國，在歐洲銷售的電動汽車中，有16%進口自中國。今年上半年，中國汽車整車出口同比增長76.9%至234.1萬輛，成功超越日本，躍居世界第一大汽車出口國。
在溫室裡長大的歐洲企業，怎麼可能招架得住從修羅場爬出來的中國車企。
根據汽車數據研究機構Jato Dynamics的統計，2022年上半年，中國電動汽車的平均價格不到3.2萬歐元，而歐洲的平均價格大約是5.6萬歐元。
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不只便宜，國產汽車在智能化和電動化配置上也直接拉滿。20萬的小鵬P5就可享受雙激光雷達加持自動駕駛（NGP）+智能第三空間+全場景智能語音；10萬的吉利博越COOL標配10.25英寸全液晶數字儀表+13.2英寸2K數字大屏+L2級智能駕駛輔助系統。
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別看朔爾茨在臺上信誓旦旦，其實內心早就慌了。
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據悉，德國聯邦政府正與汽車行業接洽，將提供1100億歐元的資金，以確保德國在這場汽車革命中不掉隊。對於祖上闊了100多年的德國汽車工業而言，還從來沒有如此狼狽。
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而在另一邊，中國已完成從“買全球”到“賣全球”的轉變。
既是我們爭氣，也靠同行襯托。
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【固步自封】
2008年春天，剛升任科技部部長不久的萬鋼到美國訪問考察，在滿滿的日程安排上，最令萬鋼興奮的是到特斯拉參觀。在那裡，他第一次試駕了特斯拉剛剛推出的第一輛雙門電動跑車Roadster。
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做部長之前，萬鋼曾是德國奧迪公司技術開發部工程師，生產部、總體規劃部技術經理。在當時中國同級別的領導中，萬鋼屬於絕對的業務型幹部。長期的從業經驗讓他清醒的認識到，西方在燃油車領域已經有百年的積累，中國要想在發動機、變速箱等核心環節彎道超車基本不現實，最好的辦法是換道超車，而新能源是不二選擇，中國不能再等了。
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2009年，新能源車“十城千輛”項目啓動，根據當時科技部公佈的補貼標準，混動最高5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。力度之大，前所未有。
在隨後近十年的時間裡，政府持續砸重金扶持本土新能源車，同時通過補貼政策的不斷調整來引導產業發展方向與節奏。資本市場從旁輔助，先後有數十家產業鏈上的公司上市，融資總額數以萬億計。
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相較於國內的果敢決絕和義無反顧，外資的表現可以說相當拉胯。
豐田前掌門人豐田章男曾不止一次的炮轟電動車，認爲這會降低車企價值，甚至口出反智狂言：“我們生產的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重。”
無獨有偶，大衆集團前CEO馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Muller）也一直對以特斯拉爲首的新能源車企冷嘲熱諷：“有些公司只會吹牛，一年只賣出8萬輛汽車，像大衆這樣的公司每年能銷售1100萬輛汽車，利潤達到130億-140億歐元。”
這並不難理解，一旦在某一領域建立優勢，便會有一種根深蒂固的路徑依賴，強大的發展慣性和歷史包袱是大型企業轉型的先天障礙。很難讓企業在躺贏的時候自我否定，就好像很難說服農民把即將豐收的莊稼砍掉重新再種。
但躺在功勞簿上睡覺是有代價的。
拿下PC芯片市場80%市佔率後，英特爾一度沒了上進心，最終被AMD趁機逆襲；iPhone面世時，比爾蓋茨的接班人鮑爾默非常不屑，最終導致微軟在移動智能時代灰頭土臉。
不出意外，未來幾年傳統車企也必將會因爲自己的反應遲鈍而愈發力不從心。不同的是，英特爾、微軟後來都曾重拾輝煌，而車企們恐怕沒這個機會了。
【亡羊補牢】
2020年，一張圖片在汽車圈瘋傳。
畫面中，120輛大衆ID3依次排開，各自連接着一臺電腦，幾十名工程師正馬不停蹄的給這些即將上市的新車寫入能正常駕駛的系統軟件。一臺車的刷機時間大概是7小時，而後面還有超1萬輛車在排隊，工程師渾身是鐵，也打不了幾根釘子。
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此時，遠在東方的蔚小理們正以每個月數次的速度進行OTA遠程升級。這就好比中國車企已經進入5G時代，而大衆還停留在撥號上網階段。直到今年，ID車主還必須去4S店進行有線更新，車機黑屏和死機更是家常便飯。
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作爲MEB平臺上的第一款純電車型，ID.3承載着大衆從燃油向電動轉型的歷史使命，但這款被寄予厚望的車型卻非常不爭氣。今年6月，ID.3在國內的月銷量跌至1819輛，大衆被迫進行大幅度降價，目前裸車價已跌破12萬。
而早在去年八月，一手締造ID.3的大衆集團前CEO迪斯已黯然下課。作爲一名激進的改革派，迪斯最初來到大衆時曾滿懷激情，他一邊推動開發純電平臺MEB，一邊整合不同品牌的軟件部門，成立CARIAD，希望最終能爲大衆打造一個統一的操作系統VW.OS，把控制權牢牢握在自己手裡。迪斯的離開，基本相當於宣佈大衆在智能電動領域革命失敗。
亡羊補牢，爲時已晚。大衆的境遇是所有歐美傳統車企轉型的一個縮影，它們很想迎頭趕上，但由於失去先發優勢，在新能源時代幾乎很難再與中國分庭抗禮。
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2021年，拜登召開美國車企代表大會，通用、福特和Stellantis等企業CEO聯袂出席，大會提出要力爭到2030年使美國新能源車滲透率達到50%，而且明確要在電動汽車行業超過中國，與會代表紛紛表示支持。
兩年過去了，北美地區新能源汽車滲透率只有7%，而中國已經超過30%。到今天，全球超過60%的新能源車由中國生產銷售，新能源汽車專利公開量中國佔全球的70%，在很大程度上直接鎖死了後來者的上升空間。
1983年，中國政府下發了一份《關於加強和利用外資工作指示》的文件，提出要通過合資經營的形式引進國內缺口技術，即以市場換技術。
但關鍵技術既討不來，也買不來。
外資只讓中國生產玻璃、雨刷器、大燈等一些無關痛癢的邊緣零部件，而在發動機、變速箱和底盤等三大件上守口如瓶。1984年就開始組裝桑塔納，但直到1985年年底，桑塔納的國產化率還不足3%。
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時過境遷，在動力電池等新能源車核心硬件上，中國已掌握絕對主導權——中國生產了全世界近七成的動力電池，全球60%的鋰、70%的鎳和鈷、90%的錳等正極材料都由中國供應。
而作爲中國汽車業第一個“老師”的大衆，也只能通過不斷入股中國企業（國軒高科、地平線、小鵬）來維持自己不在新能源時代掉隊。
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